Ιστορική αναδρομή

ΤΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΤΩΝ ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ

Οι πρώτοι υπεραστικοί μεταφορείς επιβατών δεν ήταν βέβαιοι αυτοκινητιστές, ούτε ήξεραν καν να οδηγούν αυτοκίνητο. Ήταν αγρότες και καραγωγείς που με το άλογο και τη σούστα τους εκτελούσαν αγροτικές δουλειές, πραγματοποιώντας συνάμα και συγκοινωνία από τα χωριά τους προς το Βόλο και τις υπόλοιπες πόλεις του νομού.

Αυτοί, λοιπόν, οι καραγωγείς εξελίχθησαν σιγά – σιγά σε αυτοκινητιστές και με τα πρωτόγονα αυτοκίνητα έκαναν συγκοινωνία και εξυπηρετούσαν όλους εκείνους που επιθυμούσαν να μετακινηθούμ καθώς υπήρξαν οι προωτοπόροι των συγκοινωνιών. Τη ιστορία αυτών των ανθρώπων θα περιγράψουμε στη συνέχεια.

Για να δοθεί, όμως, μια εικόνα των συγκοινωνιών της εποχής εκείνης, θα πρέπει να εξιστορήσουμε το πότε ακριβώς εμφανίστηκε το παράξενο αυτό «πράγμα» που κινούνταν χωρίς να το σέρνει το άλογο και χωρίς να τρώει σανό ή άχυρα!

Το πρώτο, λοιπόν, αυτοκίνητο στον κόσμο κυκλοφόρησε το έτος 1860, δηλαδή πριν από 145 χρόνια. Αρκετοί ήταν εκείνοι οι οποίοι το θεώρησαν «σατανικό», ενώ άλλοι φοβήθηκαν ότι εξαιτίας του «…θα ρίξει ο Θεός φωτιά και θα κάψει τον κόσμο…».

Στην Ελλάδα το πρώτο λεωφορείο εμφανίστηκε το 1896 και ήταν Γαλλικής κατασκευής. ¨ηταν ένα όχημα 14 θέσεων και θεωρήθηκε μεγαθήριο για την εποχή εκείνη, μιας και τα ελάχιστα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν τότε ήταν για 5-7 επιβάτες.

Το πρωτοπόρο αυτό λεωφορείο δεν είχε την τύχη να κυκλοφορήσει για μεγάλο χρονικό διάστημα, μια κι έγινε παρανάλωμα του πυρός από σπινθήρα που προκλήθηκε στην καπνοδόχο του, όπως έγραψαν οι εφημερίδες της εποχής.

Από την προέλευση των πρώτων αυτοκινήτων, εδόθησαν και οι ονοματολογίες των εξαρτημάτων που σώζονται μέχρι σήμερα: Σοφέρ, μοτέρ, βολάν, σασμάν, καρμπυλατέρ, ντιστριμπιτέρ, ντεμπραγιάζ, μασπιές, λεβιές, παρμπρίζ, καπώ, μανιατώ, σασί, κ.λ.π.

Τα πρώτα λεωφορεία δεν είχαν βέβαια, την τελειότητα, την κομψότητα και την τεχνολογία των σημερινών. Ήταν τετράγωνα, ακαλαίσθητα, με πρόχειρη κατασκευή αμαξώματος, με οροφή πάνινη ή από μουσαμά, καθίσματα ξύλινα, τροχούς ξύλινους με παρμάκια όπως στα κάρα, όπου αντί για σιδερένιο στεφάνι είχαν συμπαγή λάστιχα. Τα περισσότερα από αυτά ήταν φορτοεπιβατηγά, μετέφεραν δηλαδή εμπορεύματα και επιβάτες μαζί.

Η μπαταρία ήταν άγνωστη για την εποχή. Για να λειτουργήσει η μηχανή υπήρχε ένα σύστημα, το οποίο ονόμαζαν «ΜΑΝΙΑΤΩ». ‘Ετσι, αν κάποια στιγμή έσβηνε η μηχανή, ο οδηγός κατέβαινε από το αυτοκίνητο, πήγαινε στο μπροστινό του μέρος και με τη μανιβέλα έδινε στροφές στη μηχανή, η οποία με τη βοήθεια του συστήματος «ΜΑΝΙΑΤΩ» επαναλειτουργούσε.

Τα φανάρια των πρώτων εκείνων λεωφορείων λειτουργούσαν με ασετυλίνη, ενώ η ταχύτητά τους δεν υπερέβαινε τα 10-20  χιλιόμετρα την ώρα.

Ιστορικά έμειναν τα FORD με τα μουστάκια, τα οποία κυκλοφόρησαν στη δεκαετία του 1920 και ήταν πέντε θέσεων. Τα ονόμασαν έτσι, γιατί στο τιμόνι τους δεξιά και αριστερά είχαν δύο μικρούς λεβιέδες που χρησιμοποιούνταν ο ένας για γκάζι και ό άλλος για αβάνς. Το σασμάν δεν είχε λεβιέ ταχυτήτων, αλλά κάτω στο πάτωμα είχε τρία πεντάλ, το μεσαίο από αυτά ήταν της όπισθεν, και τα άλλα δύο ήταν, το ένα για τις ταχύτητες και το άλλο για το φρένο. Η κουκούλα του ήταν από πανί ή μουσαμά που άνοιγε. Πϊσω είχε σχάρα για τις αποσκευές και δεξιά, αριστερά μασπιέδες, δηλαδή σκαλοπάτια.

Στη σχάρα και στα φτερά φόρτωναν τις αποσκευές (καλάθια, ταγάρια, τορβάδες, τσουβάλια, βαρελάκια, κοτόπουλα) και ό,τι άλλο ήθελαν να μεταφέρουν οι επιβάτες συνολικού βάρους 500 και 600 οκάδων. Στα πέντε καθίσματα βολεύονταν 8-10 επιβάτες και άλλοι τόσοι όρθιοι στους μασπιέδες. Προνομιούχοι ήταν εκείνοι που κάθονταν στα φτερά, πάνω από το φανάρι.

Ταυτόχρονα με τα «φορντάκια» κυκλοφόρησαν και λεωφορεία 15 θέσεων από διάφορες εταιρείες: FIAT, RENAULT, CHEVROLET κ.ά. με τέσσερις σειρές μονοκόμματα καθίσματα και οκτώ πόρτες, ανά δύο σε κάθε σειρά καθισμάτων. Αυτά ήταν πιο εξελιγμένα από τα FORD. Είχαν λεβιέ ταχυτήτων που όμως ήταν έξω από το αυτοκίνητο, αριστερά του οδηγού.

Οι δρόμοι ήταν πρόχειρα κατασκευασμένοι καρόδρομοι, δηλαδή, στενοί, χωμάτινοι, με πέτρες, γούβες και λάσπες. Γέφυρες φυσικά δεν υπήρχαν και τα αυτοκίνητα ήταν αναγκασμένα να περνούν το χειμώνα μέσα από ποτάμια και δεν ήταν λίγες οι φορές που εγκλωβίζονταν μέσα σ’αυτά. Στις περιπτώσεις αυτές κατέβαιναν οι επιβάτες κι έσπρωχναν να ξεκολλήσει το λεωφορείο!

Στη δεκαετία του 1920, η εξυπηρέτηση των οδικών Υπεραστικών Συγκοινωνιών πραγματοποιούνταν με τις σούστες και με τα μικρά αυτά λεωφορεία. Όσοι από τους καροτσέρηδες είχαν κάποια οικονομική δυνατότητα, αγόραζαν ένα αυτοκίνητο, το μετέτρεπαν σε λεωφορείο ή φορτηγό και με απλή άδεια της Αστυνομία, κυκλοφορούσαν και εκτελούσαν συγκοινωνία ή μεταφορές σε όποια περιοχή θεωρούσαν περισσότερο προσοδοφόρα. Χωρίς κανένα περιορισμό, καθόριζαν οι ίδιοι τα δρομολόγια και το ύψος του κομίστρου, ανάλογα με την επιβατική κίνηση και τυχόν ανταγωνισμό, ο οποίος, πολλές φορές, έφθανε μέχρι του σημείου να προσφέρουν καθ’ οδόν και μακαρονάδα!!!

Με την αύξηση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων υπήρξε ανάγκη να θεσπιστούν Νόμοι και Διατάγματα τα οποία θα καθόριζαν τους όρους κυκλοφορίας και κίνησής τους. Τέτοιες Διατάξεις ήταν: Το Ν.Δ. 24/12 Σεπτεμβρίου 1922, το Π.Δ. 7/15 Οκτωβρίου 1925, ο νόμος 4841/30, ο νόμος 6033/34, ο Α.Ν. από 4/9/1935, το Β.Δ. 31/30 Μαρτίου 1936, και σειρά άλλων Διαταγμάτων και Κανονισμών.

Το έτος 1937, επί Κυβερνήσεως Μεταξά και με Υπουργό Συγκοινωνιών το Σπυρίδωνα από το Κιάτο Κορινθίας, με τον Α.Ν. 646/37 δημιουργήθηκαν οι κοινές διευθύνσεις Αστικών και Υπεραστιών Λεωφορείων. Τότε καθορίσθηκαν από το Κράτος για πρώτη φορά το κόμιστρο, τα δρομολόγια, και καθιερώθηκε ο τύπος Υπεραστικών Λεωφορείων τύπου Α’ 19 Θέσεων.

Οι κοινές διευθύνσεις αποτέλεσαν το πρώτο βήμα οργάνωσης των Συγκοινωνιών και λειτούργησαν μέχρι τον Οκτώβριο του 1940 που κηρύχθηκε ο ελληνοϊταλικός πόλεμος, οπότε επιτάχθηκαν όλα τα αυτοκίνητα, φορτηγά και λεωφορεία για να καλυφθούν οι ανάγκες του Στρατού μας.

Κατά τη διάρκεια του πολέμου 1940-1941 τα Υπεραστικά Λεωφορεία προσέφεραν μεγάλες υπηρεσίες. Μετατράπηκαν σε νοσοκομειακά αυτοκίνητα ή χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά προσωπικού, πυρομαχικών, τροφίμων και λοιπών εφοδίων του Στρατού.

Με την κατάρρευσή του Μετώπου, όσα λεωφορεία διασώθηκαν και βρέθηκαν από τους ιδιοκτήτες τους, τέθηκαν και πάλι σε κυκλοφορία για την εξυπηρέτηση των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών. Για να κυκλοφορήσει ένα αυτοκίνητο κατά τη διάρκεια της Κατοχής έπρεπε να είναι εφοδιασμένο με άδεια και ειδικό σήμα, από τις αρχές Κατοχής. Το σήμα αυτό το τοποθετούσαν στο παρπρίζ του αυτοκινήτου. Οι Ιταλοί είχαν για σήμα ένα άστρο, ενώ οι Γερμανοί το γνωστό αγκυλωτό σταυρό του Χίτλερ. Οι επιβάτες έπρεπε να ήταν εφοδιασμένοι με ειδική άδεια των δυνάμεων Κατοχής για να ταξιδεύσουν από και προς την Αθήνα ή τις άλλες πόλεις εκτός του νομού.

Κατά τη διάρκεια της Κατοχής, που δεν υπήρχε βενζίνη, πολλά αυτοκίνητα κινούνταν με νέφτι, ενώ άλλα μετατράπηκαν σε «Γκαζοζέν». Το «Γκαζοζέν» ήταν δημιούργημα του ελληνικού δαιμονίου. Η τροφοδοσία του γινόταν μέσω ενός μεγάλου μεταλλικού λέβητα, ο οποίος ήταν τοποθετημένος στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου και τον οποίο γέμιζαν με κάρβουνο. Με μία χειροκίνητη συσκευή, που βρισκόταν στο κάτω μέρος του λέβητα και την κουνούσε ο βοηθός του αυτοκινήτου, άναβαν τα κάρβουνα και παργαόταν αέριο. Το αέριο αυτό διοχετευόταν με λεπτούς σωλήνες στο καρμπυρατέρ του λεωφορείου και με αυτόν τον τρόπο κινούταν το αυτοκίνητο. Τα αυτοκίνητα με γκαζοζέν ανέπτυσσαν ταχύτητα 40-50 χιλιόμετρα.

Φυσικά κατά τη διάρκεια της Κατοχής, ίσχυε και πάλι ο «νόμος της ζούγκλας». Κάθε λεωφορείο δούλευε σε όποια γραμμή έκρινε ο ιδιοκτήτης ότι ήταν περισσότερο κερδοφόρα. Τα κόμιστρα δίνονταν σε είδος δηλαδή: στάρι, καλαμπόκι, φασόλια, λάδι με κοντότα κ.ά. Οι μεγάλες συναλλαγές γίνονταν πολλές φορές με χρυσές λίρες.


ΜΕΤΑΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ

Μετά τη λήξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου άρχισε και πάλι η ανασυγκρότηση των Λεωφορειακών Συγκοινωνιών με βάση το συμμαχικό υλικό. Πήραν τα κατεστραμμένα στρατιωτικά Αγγλικά και Καναδέζικα αυτοκίνητα, τα επισκεύασαν και κυκλοφορούσαν παράλληλα με τα αυτοκίνητα της Αμερικανικής βοήθειας A.M.A.G. Tα φορτηγά αυτά αυτοκίνητα τα παρεχώρησε το Κράτος στους πληγέντες αυτοκινητιστές, οι απώλεσαν τα αυτοκίνητά τους στην Αλβανία. Έδινε ένα αυτοκίνητο ανά δύο αυτοκινητιστές, οι οποίοι σιγά σιγά τα μετέτρεψαν σε λεωφορεία.

Οι λεωφορειακές συγκοινωνίες κατά τη μεταπολεμική περίοδο παρουσίασαν αλματώδη άνοδο. Και αυτό γιατί το αυτοκίνητο παρέμεινε ως το μοναδικό χερσαίο μεταφορικό μέσο, μιας και οι σιδηρόδρομοι είχαν καταστραφεί από τους Γερμανούς κατά την υποχώρησή τους. Από την άλλη πλευρά οη αεροπορική συγκοινωνία ήταν ανύπαρκτη.

Οι πόλεις και τα χωριά άρχισαν να ανασυγκροτούνται, οι βιομηχανίες να επαναλειτουργούν, το εμπόριο να κινείται, το βιοτικό επίπεδο να ανεβαίνει, νέοι δρόμοι να κατασκευάζονται, οι παλιοί να επιδιορθώνονται και αρκετοί από αυτούς να ασφαλτοστρώνονται. Είχε έρθει η ώρα και για την ανασυγκρότηση των Συγκοινωνιών. ΟΙ λεωφορειούχοι οργανώθηκαν σε Κοινά Ταμεία ανά Γραμμή, ενώ καθιερώθηκαν και οι τύποι Τ1 και Τ2 24 θέσεων.Το 1960 καθιερώθηκε ο τύπος Ε32 θέσεων και οι Αυτοκινητιστές αντικατέστησαν τα λεωφορεία τους με καινούρια και σύγχρονα, όλα Ευρωπαϊκής προέλευσης και κυρίως Γερμανικά.

Το 1967 η τότε κυβέρνηση με Υπουργό Συγκοινωνιών τον Ιωάννη Τσαντήλα εισηγήθηκε και απεφασίσθη η δημοσίευση του Αναγκαστικού Νόμου 203/67 ΦΕΚ 216/4-12-1967 «περί Αυτοκινήτων Δημοσίας Χρήσεως και εκμεταλλεύσεως αυτών». Με το νόμο αυτό αυτοκινητιστής θεωρούνταν ΜΟΝΟ «ο αυτοπροσώπως οδηγών το αυτοκίνητό του». Επομένως, όποιος δεν οδηγούσε το αυτοκίνητό του, το λεωφορείο έχανε την άδειά του. Ο κλάδος τότε αντέδρασε δυναμικά, με απότελεσμα να καταργηθεί ο συγκεκριμένος νόμος. Το κακό θεραπεύτηκε στο Ν.Δ. 102/73 και την καλή πρόθεση του τότε Υπουργού Συγκοινωνιών Ορέστη Γιάκα.

Το 1975 καθιερώθηκε νέος τύπος τουρστικού λεωφορείου Υ 50-55 θέσεων, ο οποίος ισχύει μέχρι σήμερα.

Στη χώρα μας κυκλοφορούν τα παρακάτω λεωφορεία Δημοσίας Χρήσεως:

1. Υπεραστικά ενταγμένα στα ΚΤΕΛ   4.156
2. Αστικά ενταγμένα στα ΚΤΕΛ           750
3. Τουριστικά «ΠΟΥΛΜΑΝ»                 5.500
4. Αστικά Αθηνών – Πειραιώς ΟΑΣΑ   1.750
5. Ηλεκτροκίνητα Αθηνών ΤΡΟΛΕΥ    360
6. Αστικά Θεσσαλονίκης ΟΑΣΘ           500


ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΟ ΚΤΕΛ ΝΟΜΟΥ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ

Κατά την περίοδο 1944 με 1952 γενικά τα λεωφορεία ήταν 24 θέσεων ενώ υπήρχαν και 2 λεωφορεία των 19 θέσεων. Αξίζει να σημειώσουμε ότι μετά την κατοχή είχε οργανωθεί η Ανώνυμη Εταιρεία Συγκοινωνιών (ΑΕΣ) με σκοπό τη διαχείριση γενικά των λεωφορείων κυρίως του Πηλίου, η οποία όμως διαλύθηκε πολύ σύντομα καθώς δεν υπήρξε τελικά σωστή διαχείριση και επειδή εκδόθηκαν νέες άδειες για τις πέντε Γραμμές.

Κατά τη μεταπολεμική περίοδο στο Νομό Μαγνησίας κάθε Γραμμή είχε τα δικά της Λεωφορεία και οι άδειες παραχωρούνταν από Τοπικό Αυτοκινητιστικό Συμβούλιο με πρόεδρο το Χαράλαμπο Σταυρίδη. Τα λεωφορεία σαφώς ήταν και επιβατικά και εμπορικά οχήματα αφού εκτός από επιβάτες διακινούσαν και κάθε είδους εμπορεύματα, ακόμη και ασυνόδευτα κατόπιν παραγγελιών από τους «παραγγελιοδόχους» των χωριών. Κάθε οδηγός εκτελούσε αυτόνομα και με δική του βούληση τα δρομολόγια όσον αφορά στις στάσεις και στο αντίτιμο που ζητούσε από τον κάθε επιβάτη. Χαρακτηριστικές είναι οι μαρτυρίες που αναφέρουν ότι συγκέντρωναν τα χρήματα σε καπέλα και μετά γινόταν η μοιρασιά με το βοηθό / εισπράκτορα  κατά τη βούληση πάλι του οδηγού/ιδιοκτήτη. Συγκεκριμένα πρακτορεία και σταθμοί δεν υπήρχαν.

Το 1948 εκδόθηκαν οι πρώτες άδειες «κατά Γραμμάς» ως εξής:

Α.     «Γραμμαί Πηλίου» με έδρα το Βόλο, σταθμό στην Κοραή & Αργοναυτών και διαχειριστή τον Ευάγγελο Βαρδάκη και δεύτερο διαχειριστή τον Αλέξανδρο Κωστακόπουλο. Οι «Γραμμαί Πηλίου» είχαν τότε 24 λεωφορεία των 24 και 19 θέσεων το κάθε ένα.
Β.     «Γραμμαί Καναλίων» με έδρα τη Λάρισα και χωρίς κάποιο συγκεκριμένο σημείο για σταθμό στο Βόλο. Οι «Γραμμαί Καναλίων» είχαν 5 λεωφορεία των οποίων οι οδηγοί/ιδιοκτήτες λειτουργούσαν αυτοβούλως. Διαχειριστές ήταν ο Ζαγορίτης και ο Γουργούτης.
Γ.     «Γραμμαί Λαρίσης» με έδρα το Βόλο, και σταθμό στην Ιωλκού & Ιάσονος και διαχειριστή το Χαράλαμπο Σταυρίδη.
Δ.     «Γραμμαί Αθηνών» με έδρα την Αθήνα και σταθμό στην Ιωλκού & Ιάσονος το καφενείο του «Μουσκίδη». Οι «Γραμμαί Αθηνών» είχαν 8 λεωφορεία και διαχειριστές Αθηναίους.
Ε.     «Συνεργατική Αλμυρού Ομόρρυθμος Εταιρεία» με έδρα το Βόλο, και σταθμό στη Σόλωνος ανάμεσα στην Αργοναυτών και την Ιάσονος. Η «Συνεργατική Αλμυρού Ομόρρυθμος Εταιρεία» είχε στη δύναμή της 16 ή 17 Λεωφορεία με διαχειριστές το Δημήτριο Καρατζούνη και τον Ευάγγελο Γκατζή.

Τον Αύγουστο του 1952 ιδρύεται το 29ο ΚΤΕΛ Μαγνησίας με το νόμο 2119/52 κατόπιν εισήγησης του τότε Υπουργού Συγκοινωνιών Γεωργίου Μπουρδάρα. Με το νόμο  αυτό δημιουργήθηκε ένα ΚΤΕΛ σε κάθε νομό και σε κάθε νησί. Στο Νομό Μαγνησίας, πιο συγκεκριμένα συννενώθηκαν οι Γραμμές Πηλίου, οι Γραμμές Λαρίσης, οι Γραμμές Αθηνών, οι  Γραμμές Καναλίων και η Συνεργατική Αλμυρού Ομόρρυθμος Εταιρεία. Η δύναμη των λεωφορείων αυτού του ΚΤΕΛ τώρα ανήλθε στα 64 λεωφορεία χωρίς τα λεωφορεία για τις Άγονες Γραμμές.

Οι σταθμοί στο Βόλο ήταν δύο: Για τα λεωφορεία Αθηνών, Λάρισας και Αλμυρού στο ξενοδοχείο «Αίγλη», Ιάσονος και Ηπείρου εκεί που σήμερα βρίσκεται η «Aspis Bank». Για τα λεωφορεία του Πηλίου και των Καναλίων ο σταθμός βρισκόταν στο καφενείο «Η συνάντηση» επί της Καρτάλη & Αργοναυτών.

Πρώτος Πρόεδρος διετέλεσε ο Χαράλαμπος Σταυρίδης με διαχειριστή τον Αλέξανδρο Κωστακόπουλο.

Στη συνέχεια ο στόλος των λεωφορείων του ΚΤΕΛ μεγάλωσε καθώς σταδιακά εντάχθηκαν σε αυτόν και τα λεωφορεία των Άγονων Γραμμών.

Επόμενοι Πρόεδροι διετέλεσαν κατά σειρά οι Γεωργατζής Πίνδαρος, Γκατζής Ευάγγελος, Μπάρδας Χρήστος και Χίμος Αρτέμης.

Κι ενώ οι συγκοινωνίες βελτιώνονταν συνεχώς χάρη στις προσπάθειες των αυτοκινητιστών, ατυχώς το 1967, η στρατιωτική κυβέρνηση με την 19630/67 βεβιασμένη και αψυχολόγητη απόφαση του τότε Υπουργού Συγκοινωνιών Ιωάννη Τσαντήλα από το Μεγάλο Βάλτο επέβαλλε τη συγχώνευση Νομαρχιακών ΚΤΕΛ με τους μεγάλους ανοργάνωτους και δυσκίνητους συγκοινωιακούς φορείς ανά περιφέρεια, τα ονομαζόμενα ΚΤΕΥΛ.

Έτσι, λοιπόν, ιδρύεται στην περιοχή μας το 4ο ΚΤΕΥΛ με έδρα τη Λάρισα μετά από συγχώνευση των ΚΤΕΛ Μαγνησίας, Λάρισας, Καρδίτσας, Τρικάλων και Πιερίας. Πρόεδρος του 4ου ΚΤΕΥΛ Λάρισας διετέλεσε ο εν αποστρατεία Συνταγματάρχης Αγαθοκλής Λιακόπουλος. Κάθε νομός αποτελούσε διοικητικά έναν Τομέα. Τομεάρχες του Βόλου διετέλεσαν κατά σειρά Αρτέμης Χίμος, Κωνσταντίνος Χράπαλος, Φώτιος Βουλγαρέλης.  Τα σημεία των σταθμών στο Βόλο παρέμειναν ως είχαν, ενώ τα λεωφορεία ήταν πια 32 θέσεων.

Σημειώνουμε ότι τώρα πια λεωφορεία του Βόλου μπορεί να χρησιμοποιούνταν για την εκτέλεση δρομολογίων και στους υπόλοιπους τέσσερις νομούς αρμοδιότητας του 4ου ΚΤΕΥΛ.

Δυστυχώς, όμως, κατά την περίοδο αυτή οι ιδιοκτήτες των λεωφορείων περιήλθαν σε δεινή οικονομική κατάσταση καθώς δεν αμείβονταν αφού γινόταν κακή οικονομική διαχείριση από τις διοικήσεις του 4ου ΚΤΕΥΛ.

Μετά από πολλές αντιδράσεις και με την καλή πρόθεση του τότε Υπουργού Συγκοινωνιών Ορέστη Γιάκα τα ΚΤΕΥΛ διαλύονται με το Ν.Δ. 102/73 και επανέρχεται η προτέρα κατάσταση.

Έτσι, στις 16/12/1973 διαλύεται το 4ο ΚΤΕΥΛ και τα λεωφορεία των πέντε νομών αποκτούν και πάλι την αυτονομία τους. Στο Βόλο ιδρύεται το ΚΤΕΛ Μαγνησίας στο οποίο εντάσσονται και τα υπεραστικά αλλά και τα αστικά λεωφορεία. Πρόεδρος διατελεί Αρτέμης Χίμος και μετέπειτα ο Γεώργιος Βολάγκας, με ενέργειες του οποίου στις 28/2/1977 πραγματοποιήθηκε ο διαχωρισμός του ΚΤΕΛ σε Αστικό και Υπεραστικό.

Από το 1979 και ενώ έχει εκγριθεί ο τύπος Υ50 Θέσεων τα λεωφοερία που είναι ενταγμένα στη δύναμη του Υπεραστικού ΚΤΕΛ Μαγνησίας αντικαθίστανται πια με καινούρια λεωφορεία των 50 θέσεων.

Στη συνέχεια, πρόεδρος εκλέγεται ο κ. Ιωάννης Καρατάσιος μέχρι το 2001 οπότε και τον διαδέχεται στην προεδρία ο κ. Νικόλαος Τεχνόπουλος.


ΣΗΜΕΡΑ

Σήμερα, το Υπεραστικό ΚΤΕΛ Μαγνησίας λειτουργεί ως Ανώνυμη Μεταφορική, Τουριστική & Εμπορική Εταιρεία με την επωνυμία Κ.Τ.Ε.Λ. Υπεραστικών Γραμμών Ν. Μαγνησίας Α.Ε. και το διακριτικό τίτλο ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΟ Κ.Τ.Ε.Λ. ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ Α.Ε. βάσει του νόμου 2963/2001 περί οργανώσεως και λειτουργίας των Δημοσίων Επιβατικών Μεταφορών με Λεωφορεία και ύστερα από πρόταση του Υπουργού Μεταφορών & Επικοινωνιών Χρήστου Βερελή.

Με το νόμο αυτό καταργείται το Ν.Δ. 102/73 και τα ΚΤΕΛ υποχρεούνται να μετατραπούν σε Ανώνυμες Εταιρείες και τους παραχωρείται το δικαίωμα εκτέλεσης συγκοινωνιών έως τις 31/12/2011.

Έτσι, και το Υπεραστικό ΚΤΕΛ Μαγνησίας ύστερα από 30 έτη λειτουργίας με την παλιά μορφή, από 1/10/2003 και έπειτα από ομόφωνη απόφαση της Γενικής Συνέλευσης των μετόχων μετατράπηκε σε Ανώνυμη Εταιρεία και λειτουργεί βάσει του Νόμου 2190/1920 περί Ανωνύμων Εταιρείων.

Η εταιρεία σήμερα έχει στη δύναμή της 74 Λεωφορεία που ανήκουν σε μετόχους, 8 λεωφορεία που ανήκουν στην εταιρεία και 3 τουριστικά λεωφορεία που καλύπτουν τις ανάγκες του Τουριστικού Γραφείου της εταιρείας (FCS Travel). Όλα τα λεωφορεία έχουν αντικατασταθεί με καινούρια ευρωπαϊκών προδιαγραφών με όλες τις ανέσεις που παρέχει η σύγχρονη τεχνολογία κι εξυπηρετούν κάθε χωριό του νομού ενώ παράλληλα συνδέουν τη Μαγνησία με όλες τις μεγάλες πόλεις της Ελλάδας.

Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της εταιρείας από το Νοέμβριο του 2002 είναι ο Δημήτριος Κολυνδρίνης.

Η Κ.Τ.Ε.Λ. Υπεραστικών Γραμμών Ν. Μαγνησίας Α.Ε. λειτουργώντας σήμερα ως Ανώνυμη Εταιρεία δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τις ευρωπαϊκές ανώνυμες εταιρειά του κλάδου των μεταφορών.

Οι συνθήκες σήμερα είναι δύσκολες για τη συγκοινωνία. Η προκατάληψη που υπήρχε δεκαετίες τώρα και υπάρχει σε ένα τμήμα της κοινής γνώμης για το επάγελμά μας, απόρροια προπαγάνδας και παραπληροφόρησης δε μπορεί να υποχωρήσει από τη μια μέρα στην άλλη. Η μάχη είναι δύσκολη. Έχουμε, όμως, να αντιπαρατάξουμε σε όλα αυτά τους ίδιους μας τους εαυτούς, την ίδια μας τη δουλειά, την ίδια μας την παρουσία στην Ελληνική κοινωνία. Πάνω από όλα έχουμε τη βαθιά πίστη μας ότι το επάγγελμα, αυτή η ακριβή αποστολή που μας κληροδότησαν οι πατέρες μας, όχι μόνο μπορεί να επιβιώσει αλλά μπορεί και να κυριαρχήσει στη νέα ευρωπαϊκή πραγματικότητα.

Αισθανόμαστε όχι φόβο αλλά υπερηφάνεια που έχουμε αναλάβει αυτή την αποστολή.

Οι οικονομικοκοινωνικές συνθήκες μεταλλάσσονται ραγδαία και το σύνθημα για όποιον θέλει να ακολουθήσεις αυτούς τους ρυθμούς είναι «Εκσυγχρονισμός & Επαγγελματισμός». Εκεί δίνουμε τον καλύτερό μας εαυτό. Όλες τις άλλες προδιαγραφές (ιστορία, κοινωνική προσφορά, πλούσιο ανθρώπινο δυναμικό, δίκτυο σε όλη την Ελλάδα) τις έχουμε.

Το μεγάλο στοίχημα είναι να κερδίσουμε την εμπιστοσύνη του επιβατικού κοινού, όλων εκείνων που ταξιδεύουν.

Μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα έγιναν βήματα προόδου που υπό άλλες συνθήκες θα απαιτούνταν δεκαετίες. Οι υπηρεσίες προς τον επιβάτη αναβαθμίστηκαν, ο εκσυγχρονισμός του τροχαίου υλικού ολοκληρώθηκε παρά τις οικονομικές αντιξοότητες, οι υποδομές έγιναν λειτουργικότερες. Νέοι φιλοπρόοδοι άνθρωποι πήραν υπεύθυνες θέσεις στα διοικητικά του ΚΤΕΛ. Είμαστε σίγουροι ότι το στοίχημα αυτό θα το κερδίσουμε. Οι προϋποθέσεις πλέον για μία επιτυχημένη πορεία είναι υπαρκτές.

Θα ήταν παράλειψη να μην αναφερθούμε σε όλους αυτούς που μας βοήθησαν να συγκεντρώσουμε αυτό το υλικό, ιδιαίτερα όμως τον κ. Γεώργιο Κόρκα, πρώην Πρόεδρο της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Αυτοκινητιστών Υπεραστικών Συγκοινωνιών, τον κ. Δημήτριο Βασιλείου και τον κ. Νιφόρο Χαράλαμπο, από τους παλαιότερους μετόχους της εταιρείας καθώς και τον κ. Θωμά Κυριαζή, πρώην Λογιστή του ΚΤΕΛ.

Κάθε μαρτυρία είναι ανεκτίμητη και θα πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι οι παρακαταθήκες των πατέρων μας αποτελούν όχι απλά πηγή έμπνευσης αλλά και εχέγγυο για νέες κατακτήσεις ώστε να φανούμε αντάξιοί τους.

Κλείνοντας, αισθάνομαι το χρέος να ευχαριστήσω όλους αυτούς που εργάστηκαν μισό αιώνα τώρα κάτω από πολύ δύσκολες συνθήκες για να βελτιώνονται καθημερινά οι συγκοινωνίες και να τις παραδώσουν έτσι σήμερα σε εμάς.

Εγγυόμαστε ότι θα είμαστε άξιοι συνεχιστές όλων αυτών.

Ανακαλύψτε προορισμούς με το

magnesia logo
e-ticketing
movies downloads
footfetishbb